Audi R18 Le Mans winnaar 2013 toont de sporen van de strijd

 

Audi exposeert op de Techno Classica in Essen, Europa's grootste klassiekerbeurs, een aantal grote winnaars uit zijn autosporthistorie. De meest recente is de R18 e-tron quattro die vorig jaar de 24 Uren van Le Mans won. Op de beurs stond de echte winnende auto, met alle sporen die de race heeft nagelaten.

Audi heeft de wagen na de race gelaten zoals hij over de streep kwam op het Circuit de la Sarthe. Heel mooi is van dichtbij te zien hoeveel viezigheid van rubberdeeltjes en olie er in 24 uur tijd aan de auto gaat kleven. Ook heeft de auto her en der kleine schades. Bij het inhalen van de langzame deelnemers wordt er nogal eens een klein tikje uitgedeeld en dat is goed te zien. De splitter aan de voorzijde is wat rafelig en hier en daar laat de folie los zodat het naakte carbon tevoorschijn komt. Aan de rechterkant heeft de auto een forsere beuk gehad die met duct-tape is gerepareerd.

Audi zet in Essen zijn jongste winnaar, gereden door Loïc Duval, Tom Kristensen en Allan McNish, naast de auto waar de Le Mans ambities mee begonnen zijn, de Audi R8R uit 1999. Dit exemplaar, met chassisnummer 205, behoort tot de eerste lichting auto's die werd ingezet bij aanvang van het seizoen 1999. Rinaldo Capello, Michele Alboreto en Stefan Johansson werden toen met deze auto derde in de 12 uren van Sebring.

 

Audi had in 1997 besloten om onder leiding van sportchef dr. Wolfgang Ullrich te gaan deelnemen aan de sportscars. In die tijd deden Porsche, Mercedes en BMW dat ook. Een andere reden was dat Audi in de toerwagenklassen niet meer met de Audi A4 kon deelnemen, omdat de FIA vierwielaandrijving voor die tak van sport reglementair uitbande. Daarop richtte Audi het vizier op Le Mans.

Audi haakte pas aan toen de anderen al furore maakten in de lange-afstands-races. Maar Audi hield het wel het langst vol. Tot op de dag van vandaag is Audi erbij. Na de eerste succesvolle jaren bouwde Audi het programma korte tijd iets af door alleen privé-teams op de baan te brengen, maar achter de schermen is het merk met de vier ringen altijd met volle steun aanwezig geweest.

In 2000, het tweede jaar dat de Audi's op Le Mans reden, pakten ze de eerste overwinning. Niet alleen dat, ze bezetten het hele podium met de plekken 1, 2 en 3. In totaal heeft Audi inclusief die van vorig jaar tot nu toe 12 overwinningen behaald op Le Mans.

De R8R had een 3,6 liter V8 turbo met 610 pk. Audi hield een paar jaar vast aan dit V8-turboconcept. In 2006 ontketenden de Duitsers een revolutie door met een dieselmotor te gaan rijden. Deze Audi R10 V12 TDI pakte in handen van Frank Biela, Emanuele Pirro en Marco Werner meteen de overwinning. En het jaar erna weer. In 2008 kwam de hattrick met een overwinning van Rinaldo Capello,Tom Kristensen en Allan McNish.

De ontwikkeling ging door en in 2009 moest de R15 V10 TDI de eer van Audi verdedigen. Dat jaar echter bleef het hoogste treetje van het podium buiten bereik. Maar in 2010 legde Audi weer beslag op de plekken 1, 2 en 3. Reglementswijzigingen leidden ertoe dat Audi een nieuwe auto moest gaan ontwikkelen met een gesloten cockpit. De R8, R10 en R15 waren allemaal open auto's. Slechts één keer was er geëxperimenteerd met een gesloten Audi R8 die later evolueerde tot de Bentley Speed 8.

De R18 voor het seizoen 2011 was in alle opzichten nieuw. Een nieuwe body en een kleinere 3,7 liter V6 dieselmotor met zo'n 500 pk. Na de enorme crash van Allan McNish in het eerste uur van de race en vervolgens die van Mike Rockenfeller in de nacht, wisten Marcel Fässler, André Lotterer en Benoît Treluyer hun auto winnend over de finish te brengen. Dat was een nagelbijtende finish met 13 seconden verschil op de Peugeot die tweede werd.

Het concept van de R18 werd een jaar later uitgebreid met hybride aandrijving op de voorwielen. Zodoende kon Audi het quattro-idee toch weer toepassen op het circuit.

 

 

Eind maart lanceerde Audi de nieuwe R18 e-tron quattro voor het seizoen 2014. Negenvoudig Le Mans-winnaar Tom Kristensen stuurde auto door de straten van het Franse stadje als promotiestunt. Over tweeënhalve maand, als hij weer de 24 Uren van Le Mans rijdt, zal de splinternieuwe R18 er ongetwijfeld net zo getekend uitkomen als zijn voorganger die op de beursvloer in Essen staat. Groots van Audi dat ze die auto conserveren en aan het publiek laten zien zoals hij nu is. Dat is echte autosport.

 

 

Bekijk hier de Le Mans winnende Audi R18 uit 2013 samen met zijn voorvader uit 1999:

 

Mercedes beleefde bewogen jaren in de sportscar-racerij

Mercedes-Benz heeft een enorme autosporthistorie waarin het succesvol is geweest in de DTM en de Formule 1. In de prototype-sportscars heeft het merk een zeer bewogen geschiedenis, met grote hoogte- en dieptepunten. Al die auto's waren dit jaar te zien op de grote klassiekerbeurs Techno Classica.

Het Duitse merk concentreert zich tegenwoordig op de Formule 1 en de DTM, en via klantenteams op de GT-racerij met de Mercedes SLS AMG. Die programma's zijn strak gescheiden, maar vroeger was het gebruikelijk dat coureurs naast hun Formule 1 verplichtingen ook in andere klassen aan de start kwamen. In de jaren vijftig gebeurde dat heel vaak.

Terwijl Mercedes in 1951 begon zijn sportwagenprogramma opnieuw op te bouwen, werd tegelijk ook deelname aan de Formule 1 Grand Prix wedstrijden voorbereid, vooruitlopend op de nieuwe reglementen die in 1954 van kracht zouden worden.

Voor het raceseizoen van 1952 had Mercedes een nieuwe auto ontwikkeld die zou gaan deelnemen aan de Mille Miglia en andere sportwagenraces. De basis was een ingenieus buizenframe voorzien van een zescilinder in lijn met 170 pk. Veel onderdelen komen van de bestaande Mercedes 300 sedan, maar het buizenframe dicteert de vorm van de carrosserie. Doordat de buizen hoog in de zijkant doorliepen, was er geen ruimte voor een gewoon scharnierende deur. Zo werd de vleugeldeur of Gullwing geboren.

 

De auto boekt grote successen in 1952 met een eerste en tweede plek in Le Mans en later dat jaar ook een dubbeloverwinning in de Carrera Panamericana. In Essen staat de auto in de uitmonstering met de kenmerkende blauwe kleuraccenten zoals hij in Zuid-Amerika rondreed.

Deze 300 SL was er dus eerst als racewagen, voordat er een straatversie van werd ontworpen. die hebben we te danken aan de Amerikaanse importeur Max Hoffman die er bij Mercedes in Duitsland op aandrong om de straatauto te gaan maken voor zijn rijke clientèle.

Als Mercedes vanaf 1954 instapt in de Formule 1, ontwikkelt het de Formule-auto en de sportwagen op één basis, de W196. Hoewel de sportwagen voor de Mille Miglia en Le Mans evenementen Mercedes 300 SLR gaat heten, heeft hij dus in technisch opzicht niets te maken met de 300 SL. De naam is puur marketing om de link te maken met de Gullwing die intussen bij het grote publiek zeer in de smaak valt.

 

Op de Techno Classica is de 300 SLR met startnummer 658 van Juan Manuel Fangio te zien (de zusterauto van Stirling Moss had het beroemde nummer 722). De 658 staat in een mooie opstelling met zijn voorgangers en zijn opvolgers waarbij de vooruitgang in technische ontwikkeling en aerodynamica goed te zien is.

De directe opvolger waarmee Mercedes de strijd op Le Mans aanging is de Sauber-Mercedes C9 Groep C uit 1989. Deze auto, die de naam en de kleurstelling van Mercedes draagt, is feitelijk een doorontwikkeling van de Sauber C8 uit 1985. Mercedes steunde dit Zwitserse team (het huidige gelijknamige Formule 1 team) als motorleverancier omdat de Duitsers om financiële redenen aanvankelijk nog niet meteen als volledig fabrieksteam wilden meedoen.

Na het vertrek van een grote sponsor kwam in 1988 de naam Mercedes dan toch op de auto's.  Een jaar later kwam het grote succes met een eerste, tweede en vijfde plaats op Le Mans. Van de overige sportscar-wedstrijden dat jaar won de C9 op één na allemaal. De wagen heeft een 5,0 liter V8 met turbo die er 720 uit pompt. Tijdens de kwalificatie op Le Mans tikte hij 398 km/u aan op het rechte stuk van Hundaudières, waar toen nog geen chicanes stonden. Vanaf 1990 werd het een echt fabrieksteam en werd de auto omgedoopt in Mercedes C11. Het jaar daarop werd dat C291.

Bij veel mensen is niet meer bekend dat Michael Schumacher in die auto's heeft gereden. Hij stapte halverwege 1990 in bij het junior coureursprogramma van Mercedes en reed 3 races in de Mercedes C11 voor het wereld-sportwagenkampioenschap. Schumacher deed met de Mercedes C291 in 1991 mee aan de 24 Uren van Le Mans met als teamgenoten Karl Wendlinger en Fritz Kreuzpointner. Ze werden vijfde en daarmee de beste van de drie deelnemende Mercedessen.

Op de expositie in Essen laat Mercedes de naam van Schumacher onvermeld, wellicht uit piëteit vanwege de situatie rondom de zevenvoudig wereldkampioen Formule 1 na zijn ski-ongeval.
Tegenwoordig geldt de sportwagen- en GT-klasse nogal eens als habitat voor coureurs die vanwege leeftijd of gebrek aan succes doorstromen vanuit de formule-klassen. Dat Schumacher als jonkie destijds in een Groep C-auto stapte, was ook toen bijzonder.

Zo'n doorstromer is oud-Red Bull F1- coureur Mark Webber die dit jaar met Porsche's nieuwe hybride-wapen gaat rijden op Le Mans. Maar eigenlijk is de Australiër een herintreder op het Circuit de la Sarthe. Want net zoals Schumacher mocht ook Webber voorafgaand aan zijn Formule 1-carrière zijn talent laten zien in de sportscarwereld. Webber reed in 1998 en 1999 voor Mercedes in de CLK-LM en CLR.

 

Mercedes had zijn rentree in 1997 gemaakt bij de sportcars met de CLK-GTR. Bernd Schneider won het kampioenschap. Voor het seizoen erna verruilde Mercedes de 6.0 liter V12 motor voor een compactere vijfliter V8 en kwamen er nieuwe coureurs bij het team, onder wie Webber.

Voor Webber werd Le Mans in 1999 een ervaring om nooit meer te vergeten. In de trainingen op donderdagavond steeg de wagen op van het asfalt bij de Indianapolis-bocht en raakte zwaarbeschadigd. De monteurs bouwden de wagen geheel opnieuw op en op zaterdagochtend tijdens de warm-up ging Webber weer de baan op voor een shake-down. Hij kwam niet verder dan een halve ronde want bij de bult aan het eind van Hunaudères koos de wagen opnieuw het luchtruim. Beduusd maar ongedeerd stapte Webber uit. Mercedes moest die auto terugtrekken uit de race.

Tot overmaat van ramp ging er tijdens de race weer een Mercedes vliegen. Peter Dumbreck reed dicht achter een andere deelnemer waardoor gebrek aan downforce op de neus ontstond en de wagen een spectaculaire salto maakte voor het oog van de hele wereld. Ook Dumbreck bleef ongedeerd.

Onmiddellijk haalde Mercedes de derde CLR naar binnen en gooide de roldeur van de pitsgarage dicht. Dat betekende het einde van de ambities van het merk met de ster op Le Mans.

Bekijk hier de belangrijke racewagens van Mercedes-Benz uit de raceklassen voor sportscar-prototypes:

 

Mercedes toont prachtige autosporthistorie op Techno Classica

Werkelijk alles heeft Mercedes-Benz uit de kast gehaald om zijn autosporthistorie te laten zien op de Techno Classica. Op de grootste klassiekerbeurs van Europa in het Duitse Essen heeft Mercedes als altijd de mooist verzorgde hal met dit jaar als thema '120 jaar autosport'.

In een mooie showcase is het overzicht te zien van de allereerste Grand Prix wagen tot aan de nieuwste Formule 1 bolide en alles daar tussenin. Ook de DTM en Le Mans auto's kregen een plekje in dit historische panorama.

Racen bestond in de beginjaren van de autosport vooral uit recordritten tussen steden en dorpen in het zonnige zuiden van Frankrijk. Voor dat doel bouwde de toenmalige firma Benz vanaf 1900 speciale race-auto's. De Mercedes Simplex uit 1902 die op de Techno Classica staat, markeert de periode waarin Mercedes oppermachtig was in de recordjacht. De Simplex haalde 40 pk uit een 6,5 liter viercilinder en haalde een topsnelheid van 112 km/u. Zo kort na de uitvinding van de auto überhaupt waren dat ongekende prestaties.

Ook in Duitsland vonden recordritten plaats over lange afstanden tussen de grote steden, aangemoedigd door Prinz Heinrich von Preussen, de autogekke broer van de Duitse keizer. Die wilde met de competitie de ontwikkeling en het gebruik van de auto stimuleren. Daartoe ontwikkelde Mercedes een model dat de bijnaam 'Prinz Heinrich Spezialtourenwagen' kreeg. De wagen voltooide in 1908 een rit van ruim 2.000 kilometer van Berlijn via Boedapest en Wenen naar München. Ook in 1909 en 1910 organiseerde de prins recordproeven die naar hem genoemd werden.

Intussen was ook het direct tegen elkaar racen op circuits in opkomst. Destijds waren de circuits gewoon afgesloten trajecten van wegen tussen steden van soms tientallen kilometers, meestal onverhard. Eigenlijk ademt het circuit van Le Mans tegenwoordig nog steeds die sfeer.  Voor deze Grand Prix-wedstrijden had Mercedes auto's zoals de Grand Prix Rennwagen uit 1914 die op de Techno Classica staat. Deze heeft een 4,5 liter viercilinder met 106 pk en 180 km/u topsnelheid. Mercedes won dat jaar de GP van Frankrijk en haalde ook de plaatsen 2 en 3.

De ruime aandacht voor technische ontwikkeling en de geweldige prestaties die de Duitsers wisten te bereiken culmineerden in de fameuze Silberpfeile. Het model W25 uit 1934 legde de basis voor dit roemruchte tijdperk. De W25 had een achtcilinder lijnmotor die in de loop van zijn carrière groeide van 3,4 naar 4,7 liter. Het vermogen bedroeg dankzij een compressor 354 tot 494 pk. Mannen als Manfred von Brauchitsch en Rudolf Caracciola joegen de wagen tot een topsnelheid van rond de 300 km/u.

 

De competitie met de racewagens van concurrent Auto Union en gewijzigde reglementen leidden in 1939 tot de W154. Die had een V12 met twee compressoren en 465 pk en wist daarmee ook de 300 km/u te bereiken. Het jaar 1939 was tevens het einde van het tijdperk van de Silberpfeile.

In de jaren vijftig waagde Mercedes zich weer op het toneel van de internationale autosport. Bij aanvang van het Grand Prix seizoen 1954 staat Mercedes aan de start met de W196, voorzien van 2,5 liter direct ingespoten achtcilinder in lijn met 256 pk. Omdat het circuit van Reims in Frankrijk een echte hogesnelheidsbaan is, ontwikkelde Mercedes voor de seizoensopener een gestroomlijnde variant, de W196 R Stromlinien-rennwagen, die meer dan 300 km/u haalde. Deze werd later ook in Monza ingezet. Voor de andere wedstrijden krijgt de auto een carrosserie met vrijstaande wielen. Beide auto's staan in de expositie op de Techno Classica. Vooral de Stromlinien-auto oogt nu nog steeds zeer indrukwekkend.

Helaas nam Mercedes na het seizoen 1955 alweer afscheid van de internationale autosport vanwege het dramatische ongeluk van Pierre Levegh op Le Mans. Die zwarte bladzijde overschaduwde het jaar 1955, maar toch kon Mercedes terugkijken op een jaar waarin het had gedomineerd in zowel de Grand Prix als de lange-afstands sportwagenraces.

Pas decennia later zou Mercedes zich weer aan sport-prototypes wagen in de internationale GT-racerij en op Le Mans. Maar ook toen werd Le Mans geen succes, ondanks dominantie in de overige GT-races buiten het grote 24-uurs weekend. Daarover meer in een volgend artikel.

Bekijk hier de prachtige showcase met de autosporthistorie van Mercedes op de Techno Classica 2014:

 

De Porsche 917/30 is een nooit meer geëvenaard hoogtepunt

Gekker dan begin jaren '70 zal het wel niet worden als het gaat om motorvermogens. De pk-wedloop op de circuits bereikte in die tijd een hoogtepunt. Het jaar 1973 markeert de absolute top met de Porsche 917/30 die te zien was op de Techno Classica.

Porsche had zijn museum-exemplaar, chassisnummer 917/30-003, meegenomen naar de grootste klassiekerbeurs van Europa in Essen. In deze configuratie haalt de wagen 1.200 pk uit een 5,4 liter 12-cilinder boxer met twee turbo's. In kwalificatietrim was 1.500 pk mogelijk, maar gevraagd om zulke "brachialer Kraft" zei het blok al snel "puff", aldus een Porsche-zegsman ter plekke.

Zo van dichtbij ziet de auto er verrassend simpel uit. De regels van de CanAm schreven een open cockpit voor en verlichting was niet nodig. De neus is aerodynamisch helemaal strakgetrokken en de grote achtervleugel maakt de luchtstroom af. Zodoende heeft de 917/30 een heel ander profiel dan zijn voorgangers. Samen op het circuit vallen de verschillen goed op.

Er zijn maar een handjevol exemplaren van de 917/30 gebouwd. De exclusiviteit en extremiteit komt tot uitdrukking in de prijzen die worden neergeteld tijdens de zeer schaarse keren dat er eentje op de markt komt. Veilinghuis Gooding & Co veilde twee jaar geleden chassisnummer 917/30-004 voor 4,4 miljoen dollar. Deze auto maakte deel uit van de Drendel-collectie race-Porsches die toen bij Gooding onder de hamer kwam.

De 917/30 was de laatste doorontwikkeling van de roemruchte Porsche 917. De geschiedenis van de 917 begint in 1969. Voortbordurend op de 908 ontwikkelt Porsche een auto met grotere dimensies en een 4,5 liter 12-cilinder motor. De basis is een verfijnd buizenchassis dat zo licht mogelijk wordt gefabriceerd. Het project staat onder leiding van Ferdinand Piëch.

Op Le Mans verbaast de 917 vriend en vijand met zijn ongekende tempo. In de race houden de twee fabrieksingeschreven auto's het niet vol, maar ze hebben hun potentieel onomstotelijk laten zien. De race van 1969 is destijds prachtig vastgelegd in de documentaire La Ronde Infernale, die nadien is heruitgegeven op dvd die nog steeds verkrijgbaar is.

Een jaar later pakt Porsche groots uit op Le Mans. Een armada aan 917's in verschillende specificaties treedt aan. Deze race staat in het geheugen gegrift door de film Le Mans van Steve McQueen. Porsche pakt zijn langverwachte overwinning met Hans Herrmann en Richard Attwood in een 917 Kurzheck, een doorontwikkelde en verbeterde versie.

De triomftocht van de 917 gaat door in 1971 met de magistrale overwinning van Gijs van Lennep en Helmut Marko in hun witte 917 met de legendarische Martini-livery en startnummer 22.

In die race doet ook een experimentele 917 mee, de 917/20. Die is legendarisch geworden door zijn lange roze carrosserie waarop de vleesdelen van een varken zijn geschilderd. Daardoor kreeg hij de bijnaam 'de zeug'. Dit is de enige 917/20 en na de race werd hij onderdeel van Porsche's museumcollectie.

De motor van de 917/20 is nog dezelfde 600 pk sterke 4,9 liter als in zijn broers. Maar in 1971 doet Porsche ook  veel ontwikkelingswerk op motorengebied. Op zoek naar meer vermogen doktert Piëch een 16-cilindermotor uit. Daarmee sluit hij aan bij de traditie van zijn grootvader Ferdinand Porsche die in de jaren '30 een 16-cilinder voor de Auto-Union Silberpfeile ontwierp. Door Piëch komt een blok van 6,6 liter tot stand met 750 pk. Dat blijkt niet betrouwbaar genoeg om mee te kunnen racen.

Tegelijk doemt een andere technische mogelijkheid op: turbolading. Meer vermogen, maar niet meer gewicht. De Stuttgarter ingenieurs koppelen twee turbocompressoren aan een 4,5 liter 12-cilinder zodat die van 520 pk naar 850 pk gaat. Porsche kiest voor die weg en de 16-cilinder mag naar het museum, waar hij overigens nog steeds te bewonderen is.

Reglementswijzigingen op Le Mans maken verdere deelname van de 917 onmogelijk en daarom richt Porsche zich vanaf 1972 op andere sportwagenklassen. In Europa wordt dat de Interserie en ook maakt Porsche de oversteek naar de Verenigde Staten. De 917 wordt doorontwikkeld tot 917/10 met een open carrosserie en een 5 liter 12-cilinder motor die dankzij twee turbo's de magische grens van 1.000 pk bereikt.

Vooral in de VS slaat Porsche de concurrentie om de oren met Mark Donohue achter het stuur van de 917/10. Hij doorbreekt de dominantie van McLaren op grootse wijze.

Porsche doet er voor het seizoen 1973 nog een schepje bovenop met een nog gestroomlijndere body, een iets langere wielbasis  en een grotere motorinhoud van 5,4 liter. Dat is de 917/30 waarmee Donohue weer de CanAm-titel op zijn naam schrijft.

De dominantie van Porsche zit de Amerikanen niet lekker en ze zetten de Duitsers de voet dwars met reglementswijzigingen. Daarnaast hindert de oliecrisis de mondiale autosport behoorlijk. Tezamen betekent dat het einde van de carrière van de 917.

De geschiedenis leert dat deze auto, die in Essen te bewonderen was, de dinosaurus der race-sportwagens is geworden. Hij was de grootste, de sterkste en de laatste in zijn soort. Na zijn uitsterven is er nooit meer een gekomen die hem heeft geëvenaard.

 

Porsche geeft de 917 een waardige plek in zijn museum. In Stuttgart staan de generaties gebroederlijk naast elkaar. Alle hoogtepunten staan er tussen: onder meer Van Lenneps nummer 22, de experimentele 16-cilinder, de 'zeug' en natuurlijk als laatste de 917/30.

Bekijk hier de Porsche 917/30, chassisnummer 003, zoals hij te zien was op de Techno Classica in Essen: