Sportieve Renaults staan centraal op Concours Het Loo

Op het Concours d'Elegance Paleis Het Loo pakte dit jaar Renault groots uit met een fraaie verzameling bijzondere modellen. Twee daarvan sprongen eruit, omdat ze samen naast elkaar een belangrijk sportief hoofdstuk vormen: De Renault 5 Turbo en de Renault Clio V6.

De Renault 5 Turbo met bij zijn introductie in 1980 al een icoon. Een spectaculaire verschijning met zijn extreem brede achterkant om de motor en aandrijving achterin te kunnen huisvesten. Voor die tijd was de auto ook ongehoord snel met 160 pk.

De 5 Turbo kwam er om de rallysuccessen van de Alpine A110 voort te kunnen zetten. Om kosten te besparen en ook vanwege de herkenbaarheid, wilde Renault een bestaand productiemodel als basis gebruiken. Een klein clubje engineers ging in de Renault-fabriek in Dieppe aan de slag.

 

Eerst werd de zescilinder uit de Renault 30 overwogen, maar die was te zwaar en te complex. Een viercilinder met turbo mocht geen al te grote inhoud hebben, want dan zou hij volgens de rallyreglementen in een te hoge klasse vallen waar Renault geen kans maakte. Dus werd het de vertrouwde 1.397 cc viercilinder uit de Renault 5 Alpine, maar dan met een turbo erop geschroefd.

Rallykanon

De 5 Turbo maakte zijn intentie als rallykanon waar door meteen bij zijn introductie de rally van Monte Carlo te winnen. Helaas waren de successen maar van korte duur, omdat al snel de Groep B exoten met enorme vermogens en vierwielaandrijving de dienst kwamen uitmaken.

In al die rally's zijn er heel wat 5 Turbootjes gesneuveld. Wie nu een gaaf exemplaar heeft, mag zich gelukkig prijzen. De Turbo van de eerste generatie (1980-1982) is exclusiever door de aluminium carrosseriedelen en het specifieke Turbo-dahsboard. De later Turbo 2 (tot 1986) had geen aluminium plaatdelen en het standaard dashboard.

Schatplichtig

De Clio V6 (2001-2005) is onmiskenbaar schatplichtig aan zijn voorganger. Het concept is hetzelfde: motor achter de stoelen en achterwielaandrijving. In de Clio echter geen viercilinder turbomotor, maar een 3 liter V6. Die is met 230 pk (255 pk voor de Phase II) en 300 Nm een stuk potenter dan de 5 Turbo.

 

Door het hoge vermogen van de Clio in combinatie met de korte wielbasis heeft ook de goede stuurman er een handvol aan als het op de limiet gaat. Als de achterkant om komt, dan komt ie ook echt helemaal.

Dat leidde ertoe dat bij de facelift in 2003 naar de Phase II niet alleen de neus een opfrisser kreeg, conform de reguliere Clio-uitvoeringen, maar dat ook de wielophanging grondig werd herzien en de motor ietsje werd opgepept.

Belangrijkste is dat Renault de productie van de Phase II terug in eigen huis nam, in Dieppe. De Phase I werd gebouwd bij Tom Walkinshaw Racing. De reputatie van Walkinshaw in de racewereld was al niet best, in dat werd weerspiegeld in de matige bouwkwaliteit van de Phase I Clio's.

Verzamelaars kijken dus altijd uit naar een Phase II. Want een verzamelaarsobject is de Clio V6 zeker, net als zijn voorganger.

Bekijk hier de twee sportieve Renaults met het hart op de juiste plaats, gebroederlijk bijeen tijdens Concours d'Elegance Paleis Het Loo:

 

De verschillen tussen de drie Le Mans LMP-auto's verklaard

De trainingen voor de 24 Uren van Le Mans zijn weer begonnen. Dit jaar staat in het teken van de terugkeer van Porsche naar het Circuit de la Sarthe. De Stuttgarters willen de hegemonie van Audi doorbreken. Maar onderschat ook Toyota niet. Het Japanse merk bleek ook vorig jaar al een geduchte tegenstander die Audi meerdere keren wist te verslaan tijdens de races om het World Endurance Championship (WEC).

Toch is dit jaar alles anders. En dat komt niet alleen door de terugkeer van Porsche. De reglementen zijn fors gewijzigd, waardoor alle drie de fabrikanten voor deelname aan de Le Mans Prototype-klasse (LMP1) een volledig nieuwe auto moesten ontwerpen.

De keuze van Audi, Toyota en Porsche voor de lay-out van de aandrijflijn is ingegeven door de varianten die de reglementen bieden. Het uitgangspunt van die regels is de hoeveelheid elektrische energie die een auto per ronde mag verbruiken. Er is keuze uit vier categorieën tussen 2 en 8 megajoule per ronde. Bij ieder van die vier hoort een bepaalde hoeveelheid brandstof en die wordt gemeten per drie ronden gemiddeld. Overschrijding van dat verbruik wordt reglementair bestraft.

Het reglement maakt het mogelijk om te balanceren tussen brandstof- en elektro-aandrijving. Meer brandstof en minder elektro of juist andersom. Daardoor zijn de technische verschillen tussen de drie topteams heel groot.

Met de Porsche 919 Hybrid doet Porsche weer mee in de hoogste klasse van
de 24 Uur van Le Mans.  

Nieuwkomer Porsche heeft ervoor gekozen om sterk te leunen op de elektromotoren. Daarom heeft Porsche in de 919 een kleine 2 liter V4 turbomotor van ruim 500 pk gemonteerd, gecombineerd met een systeem dat niet alleen de remenergie op de vooras terugwint, maar ook de uitlaatgasstroom benut. Dat gebeurt door middel van een extra turbine op het punt waar anders de wastegate zou zitten. Die turbine levert elektriciteit aan een pakket lithium-ion accu's. Porsche heeft in de ontwerpfase wel gekeken naar een KERS-systeem en een vliegwiel, maar die vielen af. Een paar jaar geleden experimenteerde Porsche met een hybride 911 met een vliegwielconstructie die als een soort bovenmaatse droogtrommel op de bijrijdersplek stond.

De Toyota TS-040 Hyrbid gaat met 1.000 pk de strijd aan.

Toyota heeft de technische opzet van zijn auto grondig veranderd. Voorheen gingen in de TS-030 de paardenkrachten van de V8 en de elektro-power volledig naar de achterwielen. Dit jaar hebben de Japanners gekozen voor een complexer systeem in de TS-040. De voorwielen doen nu ook mee en worden aangedreven door een aparte elektromotor. De 3,7 liter atmosferische benzinemotor met 520 pk wordt aan de achteras geassisteerd door een andere elektromotor. Toyota geeft de remenergie terug aan het systeem via condensatoren. De twee elektromotoren samen leveren 480 pk, zodat de auto als geheel zo'n 1.000 pk ter beschikking heeft. Met deze opzet valt Toyota in de categorie van 6 megajoule per ronde.

Bij Audi lijkt op het eerste gezicht het minst veranderd. De V6 diesel met enkele turbo is vergroot van 3,7 naar 4 liter. Belangrijk is dat de turbodruk vanaf dit jaar hoger mag zijn. Tot dusver was die voor dieselmotoren begrensd op 2,8 bar en nu mag dat maximaal 4 bar zijn. Het resultaat is 537 pk en ruim 800 Nm koppel. De elektromotor op de vooras krijgt zijn energie als vanouds via een vliegwiel dat de energie opslaat tijdens het remmen. Audi heeft gekozen voor de 2 megajoule klasse.
In vergelijking met vorig jaar zijn de auto's 10 centimeter smaller en twee centimeter hoger. Ook de banden zijn smaller. Het hele pakket aan wijzigingen leidt ertoe dat Audi en Toyota compleet nieuwe auto's hebben moeten ontwikkelen.

Met drie kansrijke teams aan de top van het veld belooft de 24 Uur van Le Mans
een spannende wedstrijd te worden. Weten Toyota en Porsche de hegemonie
van de Audi R18 e-tron quattro (foto) te doorbreken?

Door de grote verschillen in karakteristiek tussen de auto's is geen van de drie LMP1-toppers de gedoodverfde favoriet. Audi kan natuurlijk bogen op meer dan een decennium Le Mans ervaring. Maar dit jaar is het alweer de derde keer dat Toyota meedoet. En vergeet niet dat de Japanners zich al eens eerder aan de Franse klassieker waagden, in 1998 en 1999 met de Toyota GT-One ofwel TS-020. Met 16 overwinningen is Porsche het meest succesvolle automerk op Le Mans. Dat palmares is echter geen garantie voor succes in het eerste jaar dat de Duitsers de draad weer oppakken.

Audi was in elk geval zo sportief om Porsche welkom te heten met onderstaand filmpje. Met drie kansrijke teams aan de top van het veld, hoe verschillend ook, belooft het in ieder geval een spannende wedstrijd te worden.



Gewoonlijk gaat dit blog over klassieke (race)auto's. Eén van bovengenoemde auto's is een potentiële klassieker, want daarvoor staat een overwinning op Le Mans garant.

Audi R18 Le Mans winnaar 2013 toont de sporen van de strijd

 

Audi exposeert op de Techno Classica in Essen, Europa's grootste klassiekerbeurs, een aantal grote winnaars uit zijn autosporthistorie. De meest recente is de R18 e-tron quattro die vorig jaar de 24 Uren van Le Mans won. Op de beurs stond de echte winnende auto, met alle sporen die de race heeft nagelaten.

Audi heeft de wagen na de race gelaten zoals hij over de streep kwam op het Circuit de la Sarthe. Heel mooi is van dichtbij te zien hoeveel viezigheid van rubberdeeltjes en olie er in 24 uur tijd aan de auto gaat kleven. Ook heeft de auto her en der kleine schades. Bij het inhalen van de langzame deelnemers wordt er nogal eens een klein tikje uitgedeeld en dat is goed te zien. De splitter aan de voorzijde is wat rafelig en hier en daar laat de folie los zodat het naakte carbon tevoorschijn komt. Aan de rechterkant heeft de auto een forsere beuk gehad die met duct-tape is gerepareerd.

Audi zet in Essen zijn jongste winnaar, gereden door Loïc Duval, Tom Kristensen en Allan McNish, naast de auto waar de Le Mans ambities mee begonnen zijn, de Audi R8R uit 1999. Dit exemplaar, met chassisnummer 205, behoort tot de eerste lichting auto's die werd ingezet bij aanvang van het seizoen 1999. Rinaldo Capello, Michele Alboreto en Stefan Johansson werden toen met deze auto derde in de 12 uren van Sebring.

 

Audi had in 1997 besloten om onder leiding van sportchef dr. Wolfgang Ullrich te gaan deelnemen aan de sportscars. In die tijd deden Porsche, Mercedes en BMW dat ook. Een andere reden was dat Audi in de toerwagenklassen niet meer met de Audi A4 kon deelnemen, omdat de FIA vierwielaandrijving voor die tak van sport reglementair uitbande. Daarop richtte Audi het vizier op Le Mans.

Audi haakte pas aan toen de anderen al furore maakten in de lange-afstands-races. Maar Audi hield het wel het langst vol. Tot op de dag van vandaag is Audi erbij. Na de eerste succesvolle jaren bouwde Audi het programma korte tijd iets af door alleen privé-teams op de baan te brengen, maar achter de schermen is het merk met de vier ringen altijd met volle steun aanwezig geweest.

In 2000, het tweede jaar dat de Audi's op Le Mans reden, pakten ze de eerste overwinning. Niet alleen dat, ze bezetten het hele podium met de plekken 1, 2 en 3. In totaal heeft Audi inclusief die van vorig jaar tot nu toe 12 overwinningen behaald op Le Mans.

De R8R had een 3,6 liter V8 turbo met 610 pk. Audi hield een paar jaar vast aan dit V8-turboconcept. In 2006 ontketenden de Duitsers een revolutie door met een dieselmotor te gaan rijden. Deze Audi R10 V12 TDI pakte in handen van Frank Biela, Emanuele Pirro en Marco Werner meteen de overwinning. En het jaar erna weer. In 2008 kwam de hattrick met een overwinning van Rinaldo Capello,Tom Kristensen en Allan McNish.

De ontwikkeling ging door en in 2009 moest de R15 V10 TDI de eer van Audi verdedigen. Dat jaar echter bleef het hoogste treetje van het podium buiten bereik. Maar in 2010 legde Audi weer beslag op de plekken 1, 2 en 3. Reglementswijzigingen leidden ertoe dat Audi een nieuwe auto moest gaan ontwikkelen met een gesloten cockpit. De R8, R10 en R15 waren allemaal open auto's. Slechts één keer was er geëxperimenteerd met een gesloten Audi R8 die later evolueerde tot de Bentley Speed 8.

De R18 voor het seizoen 2011 was in alle opzichten nieuw. Een nieuwe body en een kleinere 3,7 liter V6 dieselmotor met zo'n 500 pk. Na de enorme crash van Allan McNish in het eerste uur van de race en vervolgens die van Mike Rockenfeller in de nacht, wisten Marcel Fässler, André Lotterer en Benoît Treluyer hun auto winnend over de finish te brengen. Dat was een nagelbijtende finish met 13 seconden verschil op de Peugeot die tweede werd.

Het concept van de R18 werd een jaar later uitgebreid met hybride aandrijving op de voorwielen. Zodoende kon Audi het quattro-idee toch weer toepassen op het circuit.

 

 

Eind maart lanceerde Audi de nieuwe R18 e-tron quattro voor het seizoen 2014. Negenvoudig Le Mans-winnaar Tom Kristensen stuurde auto door de straten van het Franse stadje als promotiestunt. Over tweeënhalve maand, als hij weer de 24 Uren van Le Mans rijdt, zal de splinternieuwe R18 er ongetwijfeld net zo getekend uitkomen als zijn voorganger die op de beursvloer in Essen staat. Groots van Audi dat ze die auto conserveren en aan het publiek laten zien zoals hij nu is. Dat is echte autosport.

 

 

Bekijk hier de Le Mans winnende Audi R18 uit 2013 samen met zijn voorvader uit 1999:

 

Mercedes beleefde bewogen jaren in de sportscar-racerij

Mercedes-Benz heeft een enorme autosporthistorie waarin het succesvol is geweest in de DTM en de Formule 1. In de prototype-sportscars heeft het merk een zeer bewogen geschiedenis, met grote hoogte- en dieptepunten. Al die auto's waren dit jaar te zien op de grote klassiekerbeurs Techno Classica.

Het Duitse merk concentreert zich tegenwoordig op de Formule 1 en de DTM, en via klantenteams op de GT-racerij met de Mercedes SLS AMG. Die programma's zijn strak gescheiden, maar vroeger was het gebruikelijk dat coureurs naast hun Formule 1 verplichtingen ook in andere klassen aan de start kwamen. In de jaren vijftig gebeurde dat heel vaak.

Terwijl Mercedes in 1951 begon zijn sportwagenprogramma opnieuw op te bouwen, werd tegelijk ook deelname aan de Formule 1 Grand Prix wedstrijden voorbereid, vooruitlopend op de nieuwe reglementen die in 1954 van kracht zouden worden.

Voor het raceseizoen van 1952 had Mercedes een nieuwe auto ontwikkeld die zou gaan deelnemen aan de Mille Miglia en andere sportwagenraces. De basis was een ingenieus buizenframe voorzien van een zescilinder in lijn met 170 pk. Veel onderdelen komen van de bestaande Mercedes 300 sedan, maar het buizenframe dicteert de vorm van de carrosserie. Doordat de buizen hoog in de zijkant doorliepen, was er geen ruimte voor een gewoon scharnierende deur. Zo werd de vleugeldeur of Gullwing geboren.

 

De auto boekt grote successen in 1952 met een eerste en tweede plek in Le Mans en later dat jaar ook een dubbeloverwinning in de Carrera Panamericana. In Essen staat de auto in de uitmonstering met de kenmerkende blauwe kleuraccenten zoals hij in Zuid-Amerika rondreed.

Deze 300 SL was er dus eerst als racewagen, voordat er een straatversie van werd ontworpen. die hebben we te danken aan de Amerikaanse importeur Max Hoffman die er bij Mercedes in Duitsland op aandrong om de straatauto te gaan maken voor zijn rijke clientèle.

Als Mercedes vanaf 1954 instapt in de Formule 1, ontwikkelt het de Formule-auto en de sportwagen op één basis, de W196. Hoewel de sportwagen voor de Mille Miglia en Le Mans evenementen Mercedes 300 SLR gaat heten, heeft hij dus in technisch opzicht niets te maken met de 300 SL. De naam is puur marketing om de link te maken met de Gullwing die intussen bij het grote publiek zeer in de smaak valt.

 

Op de Techno Classica is de 300 SLR met startnummer 658 van Juan Manuel Fangio te zien (de zusterauto van Stirling Moss had het beroemde nummer 722). De 658 staat in een mooie opstelling met zijn voorgangers en zijn opvolgers waarbij de vooruitgang in technische ontwikkeling en aerodynamica goed te zien is.

De directe opvolger waarmee Mercedes de strijd op Le Mans aanging is de Sauber-Mercedes C9 Groep C uit 1989. Deze auto, die de naam en de kleurstelling van Mercedes draagt, is feitelijk een doorontwikkeling van de Sauber C8 uit 1985. Mercedes steunde dit Zwitserse team (het huidige gelijknamige Formule 1 team) als motorleverancier omdat de Duitsers om financiële redenen aanvankelijk nog niet meteen als volledig fabrieksteam wilden meedoen.

Na het vertrek van een grote sponsor kwam in 1988 de naam Mercedes dan toch op de auto's.  Een jaar later kwam het grote succes met een eerste, tweede en vijfde plaats op Le Mans. Van de overige sportscar-wedstrijden dat jaar won de C9 op één na allemaal. De wagen heeft een 5,0 liter V8 met turbo die er 720 uit pompt. Tijdens de kwalificatie op Le Mans tikte hij 398 km/u aan op het rechte stuk van Hundaudières, waar toen nog geen chicanes stonden. Vanaf 1990 werd het een echt fabrieksteam en werd de auto omgedoopt in Mercedes C11. Het jaar daarop werd dat C291.

Bij veel mensen is niet meer bekend dat Michael Schumacher in die auto's heeft gereden. Hij stapte halverwege 1990 in bij het junior coureursprogramma van Mercedes en reed 3 races in de Mercedes C11 voor het wereld-sportwagenkampioenschap. Schumacher deed met de Mercedes C291 in 1991 mee aan de 24 Uren van Le Mans met als teamgenoten Karl Wendlinger en Fritz Kreuzpointner. Ze werden vijfde en daarmee de beste van de drie deelnemende Mercedessen.

Op de expositie in Essen laat Mercedes de naam van Schumacher onvermeld, wellicht uit piëteit vanwege de situatie rondom de zevenvoudig wereldkampioen Formule 1 na zijn ski-ongeval.
Tegenwoordig geldt de sportwagen- en GT-klasse nogal eens als habitat voor coureurs die vanwege leeftijd of gebrek aan succes doorstromen vanuit de formule-klassen. Dat Schumacher als jonkie destijds in een Groep C-auto stapte, was ook toen bijzonder.

Zo'n doorstromer is oud-Red Bull F1- coureur Mark Webber die dit jaar met Porsche's nieuwe hybride-wapen gaat rijden op Le Mans. Maar eigenlijk is de Australiër een herintreder op het Circuit de la Sarthe. Want net zoals Schumacher mocht ook Webber voorafgaand aan zijn Formule 1-carrière zijn talent laten zien in de sportscarwereld. Webber reed in 1998 en 1999 voor Mercedes in de CLK-LM en CLR.

 

Mercedes had zijn rentree in 1997 gemaakt bij de sportcars met de CLK-GTR. Bernd Schneider won het kampioenschap. Voor het seizoen erna verruilde Mercedes de 6.0 liter V12 motor voor een compactere vijfliter V8 en kwamen er nieuwe coureurs bij het team, onder wie Webber.

Voor Webber werd Le Mans in 1999 een ervaring om nooit meer te vergeten. In de trainingen op donderdagavond steeg de wagen op van het asfalt bij de Indianapolis-bocht en raakte zwaarbeschadigd. De monteurs bouwden de wagen geheel opnieuw op en op zaterdagochtend tijdens de warm-up ging Webber weer de baan op voor een shake-down. Hij kwam niet verder dan een halve ronde want bij de bult aan het eind van Hunaudères koos de wagen opnieuw het luchtruim. Beduusd maar ongedeerd stapte Webber uit. Mercedes moest die auto terugtrekken uit de race.

Tot overmaat van ramp ging er tijdens de race weer een Mercedes vliegen. Peter Dumbreck reed dicht achter een andere deelnemer waardoor gebrek aan downforce op de neus ontstond en de wagen een spectaculaire salto maakte voor het oog van de hele wereld. Ook Dumbreck bleef ongedeerd.

Onmiddellijk haalde Mercedes de derde CLR naar binnen en gooide de roldeur van de pitsgarage dicht. Dat betekende het einde van de ambities van het merk met de ster op Le Mans.

Bekijk hier de belangrijke racewagens van Mercedes-Benz uit de raceklassen voor sportscar-prototypes:

 

Mercedes toont prachtige autosporthistorie op Techno Classica

Werkelijk alles heeft Mercedes-Benz uit de kast gehaald om zijn autosporthistorie te laten zien op de Techno Classica. Op de grootste klassiekerbeurs van Europa in het Duitse Essen heeft Mercedes als altijd de mooist verzorgde hal met dit jaar als thema '120 jaar autosport'.

In een mooie showcase is het overzicht te zien van de allereerste Grand Prix wagen tot aan de nieuwste Formule 1 bolide en alles daar tussenin. Ook de DTM en Le Mans auto's kregen een plekje in dit historische panorama.

Racen bestond in de beginjaren van de autosport vooral uit recordritten tussen steden en dorpen in het zonnige zuiden van Frankrijk. Voor dat doel bouwde de toenmalige firma Benz vanaf 1900 speciale race-auto's. De Mercedes Simplex uit 1902 die op de Techno Classica staat, markeert de periode waarin Mercedes oppermachtig was in de recordjacht. De Simplex haalde 40 pk uit een 6,5 liter viercilinder en haalde een topsnelheid van 112 km/u. Zo kort na de uitvinding van de auto überhaupt waren dat ongekende prestaties.

Ook in Duitsland vonden recordritten plaats over lange afstanden tussen de grote steden, aangemoedigd door Prinz Heinrich von Preussen, de autogekke broer van de Duitse keizer. Die wilde met de competitie de ontwikkeling en het gebruik van de auto stimuleren. Daartoe ontwikkelde Mercedes een model dat de bijnaam 'Prinz Heinrich Spezialtourenwagen' kreeg. De wagen voltooide in 1908 een rit van ruim 2.000 kilometer van Berlijn via Boedapest en Wenen naar München. Ook in 1909 en 1910 organiseerde de prins recordproeven die naar hem genoemd werden.

Intussen was ook het direct tegen elkaar racen op circuits in opkomst. Destijds waren de circuits gewoon afgesloten trajecten van wegen tussen steden van soms tientallen kilometers, meestal onverhard. Eigenlijk ademt het circuit van Le Mans tegenwoordig nog steeds die sfeer.  Voor deze Grand Prix-wedstrijden had Mercedes auto's zoals de Grand Prix Rennwagen uit 1914 die op de Techno Classica staat. Deze heeft een 4,5 liter viercilinder met 106 pk en 180 km/u topsnelheid. Mercedes won dat jaar de GP van Frankrijk en haalde ook de plaatsen 2 en 3.

De ruime aandacht voor technische ontwikkeling en de geweldige prestaties die de Duitsers wisten te bereiken culmineerden in de fameuze Silberpfeile. Het model W25 uit 1934 legde de basis voor dit roemruchte tijdperk. De W25 had een achtcilinder lijnmotor die in de loop van zijn carrière groeide van 3,4 naar 4,7 liter. Het vermogen bedroeg dankzij een compressor 354 tot 494 pk. Mannen als Manfred von Brauchitsch en Rudolf Caracciola joegen de wagen tot een topsnelheid van rond de 300 km/u.

 

De competitie met de racewagens van concurrent Auto Union en gewijzigde reglementen leidden in 1939 tot de W154. Die had een V12 met twee compressoren en 465 pk en wist daarmee ook de 300 km/u te bereiken. Het jaar 1939 was tevens het einde van het tijdperk van de Silberpfeile.

In de jaren vijftig waagde Mercedes zich weer op het toneel van de internationale autosport. Bij aanvang van het Grand Prix seizoen 1954 staat Mercedes aan de start met de W196, voorzien van 2,5 liter direct ingespoten achtcilinder in lijn met 256 pk. Omdat het circuit van Reims in Frankrijk een echte hogesnelheidsbaan is, ontwikkelde Mercedes voor de seizoensopener een gestroomlijnde variant, de W196 R Stromlinien-rennwagen, die meer dan 300 km/u haalde. Deze werd later ook in Monza ingezet. Voor de andere wedstrijden krijgt de auto een carrosserie met vrijstaande wielen. Beide auto's staan in de expositie op de Techno Classica. Vooral de Stromlinien-auto oogt nu nog steeds zeer indrukwekkend.

Helaas nam Mercedes na het seizoen 1955 alweer afscheid van de internationale autosport vanwege het dramatische ongeluk van Pierre Levegh op Le Mans. Die zwarte bladzijde overschaduwde het jaar 1955, maar toch kon Mercedes terugkijken op een jaar waarin het had gedomineerd in zowel de Grand Prix als de lange-afstands sportwagenraces.

Pas decennia later zou Mercedes zich weer aan sport-prototypes wagen in de internationale GT-racerij en op Le Mans. Maar ook toen werd Le Mans geen succes, ondanks dominantie in de overige GT-races buiten het grote 24-uurs weekend. Daarover meer in een volgend artikel.

Bekijk hier de prachtige showcase met de autosporthistorie van Mercedes op de Techno Classica 2014:

 

De Porsche 917/30 is een nooit meer geëvenaard hoogtepunt

Gekker dan begin jaren '70 zal het wel niet worden als het gaat om motorvermogens. De pk-wedloop op de circuits bereikte in die tijd een hoogtepunt. Het jaar 1973 markeert de absolute top met de Porsche 917/30 die te zien was op de Techno Classica.

Porsche had zijn museum-exemplaar, chassisnummer 917/30-003, meegenomen naar de grootste klassiekerbeurs van Europa in Essen. In deze configuratie haalt de wagen 1.200 pk uit een 5,4 liter 12-cilinder boxer met twee turbo's. In kwalificatietrim was 1.500 pk mogelijk, maar gevraagd om zulke "brachialer Kraft" zei het blok al snel "puff", aldus een Porsche-zegsman ter plekke.

Zo van dichtbij ziet de auto er verrassend simpel uit. De regels van de CanAm schreven een open cockpit voor en verlichting was niet nodig. De neus is aerodynamisch helemaal strakgetrokken en de grote achtervleugel maakt de luchtstroom af. Zodoende heeft de 917/30 een heel ander profiel dan zijn voorgangers. Samen op het circuit vallen de verschillen goed op.

Er zijn maar een handjevol exemplaren van de 917/30 gebouwd. De exclusiviteit en extremiteit komt tot uitdrukking in de prijzen die worden neergeteld tijdens de zeer schaarse keren dat er eentje op de markt komt. Veilinghuis Gooding & Co veilde twee jaar geleden chassisnummer 917/30-004 voor 4,4 miljoen dollar. Deze auto maakte deel uit van de Drendel-collectie race-Porsches die toen bij Gooding onder de hamer kwam.

De 917/30 was de laatste doorontwikkeling van de roemruchte Porsche 917. De geschiedenis van de 917 begint in 1969. Voortbordurend op de 908 ontwikkelt Porsche een auto met grotere dimensies en een 4,5 liter 12-cilinder motor. De basis is een verfijnd buizenchassis dat zo licht mogelijk wordt gefabriceerd. Het project staat onder leiding van Ferdinand Piëch.

Op Le Mans verbaast de 917 vriend en vijand met zijn ongekende tempo. In de race houden de twee fabrieksingeschreven auto's het niet vol, maar ze hebben hun potentieel onomstotelijk laten zien. De race van 1969 is destijds prachtig vastgelegd in de documentaire La Ronde Infernale, die nadien is heruitgegeven op dvd die nog steeds verkrijgbaar is.

Een jaar later pakt Porsche groots uit op Le Mans. Een armada aan 917's in verschillende specificaties treedt aan. Deze race staat in het geheugen gegrift door de film Le Mans van Steve McQueen. Porsche pakt zijn langverwachte overwinning met Hans Herrmann en Richard Attwood in een 917 Kurzheck, een doorontwikkelde en verbeterde versie.

De triomftocht van de 917 gaat door in 1971 met de magistrale overwinning van Gijs van Lennep en Helmut Marko in hun witte 917 met de legendarische Martini-livery en startnummer 22.

In die race doet ook een experimentele 917 mee, de 917/20. Die is legendarisch geworden door zijn lange roze carrosserie waarop de vleesdelen van een varken zijn geschilderd. Daardoor kreeg hij de bijnaam 'de zeug'. Dit is de enige 917/20 en na de race werd hij onderdeel van Porsche's museumcollectie.

De motor van de 917/20 is nog dezelfde 600 pk sterke 4,9 liter als in zijn broers. Maar in 1971 doet Porsche ook  veel ontwikkelingswerk op motorengebied. Op zoek naar meer vermogen doktert Piëch een 16-cilindermotor uit. Daarmee sluit hij aan bij de traditie van zijn grootvader Ferdinand Porsche die in de jaren '30 een 16-cilinder voor de Auto-Union Silberpfeile ontwierp. Door Piëch komt een blok van 6,6 liter tot stand met 750 pk. Dat blijkt niet betrouwbaar genoeg om mee te kunnen racen.

Tegelijk doemt een andere technische mogelijkheid op: turbolading. Meer vermogen, maar niet meer gewicht. De Stuttgarter ingenieurs koppelen twee turbocompressoren aan een 4,5 liter 12-cilinder zodat die van 520 pk naar 850 pk gaat. Porsche kiest voor die weg en de 16-cilinder mag naar het museum, waar hij overigens nog steeds te bewonderen is.

Reglementswijzigingen op Le Mans maken verdere deelname van de 917 onmogelijk en daarom richt Porsche zich vanaf 1972 op andere sportwagenklassen. In Europa wordt dat de Interserie en ook maakt Porsche de oversteek naar de Verenigde Staten. De 917 wordt doorontwikkeld tot 917/10 met een open carrosserie en een 5 liter 12-cilinder motor die dankzij twee turbo's de magische grens van 1.000 pk bereikt.

Vooral in de VS slaat Porsche de concurrentie om de oren met Mark Donohue achter het stuur van de 917/10. Hij doorbreekt de dominantie van McLaren op grootse wijze.

Porsche doet er voor het seizoen 1973 nog een schepje bovenop met een nog gestroomlijndere body, een iets langere wielbasis  en een grotere motorinhoud van 5,4 liter. Dat is de 917/30 waarmee Donohue weer de CanAm-titel op zijn naam schrijft.

De dominantie van Porsche zit de Amerikanen niet lekker en ze zetten de Duitsers de voet dwars met reglementswijzigingen. Daarnaast hindert de oliecrisis de mondiale autosport behoorlijk. Tezamen betekent dat het einde van de carrière van de 917.

De geschiedenis leert dat deze auto, die in Essen te bewonderen was, de dinosaurus der race-sportwagens is geworden. Hij was de grootste, de sterkste en de laatste in zijn soort. Na zijn uitsterven is er nooit meer een gekomen die hem heeft geëvenaard.

 

Porsche geeft de 917 een waardige plek in zijn museum. In Stuttgart staan de generaties gebroederlijk naast elkaar. Alle hoogtepunten staan er tussen: onder meer Van Lenneps nummer 22, de experimentele 16-cilinder, de 'zeug' en natuurlijk als laatste de 917/30.

Bekijk hier de Porsche 917/30, chassisnummer 003, zoals hij te zien was op de Techno Classica in Essen:

 

Hoe een klassieker insipreert tot een opvolger: BMW 507 versus BMW Z8

Een tijdloze klassieker kan als inspiratie dienen voor een nieuwe creatie, die op zijn beurt ook weer de geschiedenisboeken haalt. Dat is het geval met de BMW 507 en zijn feitelijke opvolger, de Z8.

 

Als ze naast elkaar staan zijn de invloeden heel goed te zien. En BMW had ze naast elkaar gezet op de Techno Classica van vorig jaar. De editie van Europa's grootste klassiekerbeurs in het Duitse Essen voor dit jaar staat weer voor de deur, van 27 tot en met 30 maart.

De BMW 507 kwam in 1956 op de markt op aandringen van de Amerikaanse autohandelaar Max Hoffman. Deze dealer was invloedrijk, want hij was ook de man die Mercedes aanspoorde om de 300 SL te ontwikkelen. Hoffman had volop rijke clientele in de Verenigde Staten die gerieflijk en snel wilden toeren in een mooie tweezits roadster. De BMW kon het gat vullen tussen de goedkopere MG's en de extreem dure Mercedes. En zo geschiedde.

Ontwerp

Hoe belangrijk Hoffmans positie was, blijkt wel uit het feit dat hij een stem in het ontwerp had. Hoffman bracht graaf Albrecht von Goertz aan bij BMW om de auto te tekenen. De Duitse graaf had het oog van Hoffman getrokken door zijn ontwerpen voor Studebaker. Later zou Von Goertz ook de Datsun 240Z tekenen. Dat model is voor dat merk net zo'n belangrijke imagebuilder als de 507 voor BMW was.

Nog altijd appelleert de 507 aan alles wat een elegante roadster uit die tijd definieert: een mooie golvende taillelijn met een subtiele knik achter het portier, en een lange neus om de krachtige 3.2 liter V8 te huisvesten. Omdat de auto uiteindelijk bijna twee keer zo duur werd als de oorspronkelijk beoogde aanschafprijs, werd het commercieel geen succes. In plaats van de gewenste paar duizend exemplaren bleef de productie steken op 254 stuks. Slechts 39 daarvan vonden via Hoffman hun weg naar de VS.

Belangrijke stap

De 507 was in de jaren vijftig een belangrijke stap voor het merk BMW, want op dat moment had BMW nog lang niet het imago dat het nu heeft. Mercedes had in die tijd al een veel sterkere status en een rijkere historie van imposante modellen. Het is jammer dat BMW de 507 geen direct vervolg gaf met een nieuw prestigieus model. Pas een decennium later vestigde het Beierse merk zijn sportieve reputatie met de grote coupés uit de CS-reeks, gevolgd door de E9-modelserie.

Een echte roadster kwam er pas weer in de vorm van de Z8 (E52). BMW verraste het publiek op de IAA in Frankfurt in het najaar van 1999 met een concept die toen nog de naam Z07 droeg. Van meet af aan was duidelijk dat BMW iets bijzonders ging neerzetten. Het ontwerp is van Henrik Fisker (inderdaad, de man die later de gelijknamige elektrische auto zou ontwikkelen) die nadrukkelijk de verbinding wilde maken met de 507. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de vorm van de grille en mooie details als de kieuwen in de voorschermen.

De reacties op het conceptmodel waren overweldigend en in het voorjaar van 2000 begon de productie van de auto die als definitieve naam Z8 droeg. De wagen kreeg de V8 met 400 pk uit de BMW M5 (E39). Na 5.700 stuks viel in 2003 het doek voor de Z8. Net als na de 507 had BMW ook na de Z8 geen directe opvolger klaarstaan.

Prijsontwikkeling

De status als klassieker blijkt wel uit de prijzen die tegenwoordig voor een Z8 gevraagd worden. Net als die voor een 507 (goede exemplaren doen meer dan een miljoen) blijven ze stijgen. Youngtimer-dealer Marco Hof heeft momenteel een Z8 staan. Hij had er tot voor kort zelfs twee, maar eentje was snel verkocht. De Z8 die er nu staat in Titansilber metallic met Sportrot lederen bekleding, heeft een prijskaartje van anderhalve ton. Het is dan ook een echt liefhebbersexemplaar dat minutieus is onderhouden en in topconditie verkeert.

Anderhalve ton is veel, maar als de prijsontwikkeling dezelfde kant op gaat als bij de 507, dan is anderhalve ton op termijn eigenlijk een koopje.

Bekijk hier de BMW 507 en de BMW Z8 gebroederlijk naast elkaar op de stand van BMW tijdens de Techno Classica in Essen in 2013: